Ya lleva 4 mil Km. Si problemas.
Primero decirles que este no es un invento mío, pagué para que alguien me solucionara un problema que me causo un tornero al torcerme la punta del rotor del platino que tenia mi Visa (esto me volvió loco) luego que este buen señor me adapto este sistema tube dos o tres problemas mas que pude ir solucionando y por eso ahora comparto esta información.
Sabiendo que en la comunidad es muy importante solucionar el tema de los tan dichosos CAPTORES o aun luego de eliminados estos el de los platinos chispeados acá les dejo sin muchas explicaciones pues no las necesita ya que es muy sencillo.
En primer lugar este buen señor compro un CDI de moto us$ 20 Donde esta sucio es el autoadhesivo que el retiro donde estaba la indicación de los cables y sus conexiones (el se arrogaba el haber inventado el circuito). Cuando ustedes lo compren vendra con sus indicaciones. De lo contrario luego les dejo un circuito e instrucciones que encontré en Internet.
un captor para motos genérico u$s 3 dolares y me pidió que consiga la bobina de Honda CV 400 8 la que en Brasil costo 30 us$ la que coste yo acá en Montevideo me pedían hasta 130 us$. El gasto 25 us$ y me cobro 250 us$ encima lo hizo en mi casa y con mis herramientas (vaya desde acá el saludo para el buen amigo).
Proseso de adaptación
Primero desarmar, extraer todas las piezas que componen el sistema de platinos y cortar con una amoladora lo mas rente posible el eje de lo que era la leva de los platinos. Lo que en la foto se muestra como punto 1 luego cortar una Pletina echa con un hierro en ángulo que en la foto seria la número 3. Presentando la Pletina marcar done hacer las perforaciones para su sujeción. Es importante que al realizar las ranuras estas sean del mismo ancho que los amarres del captor para que este quede lo más firme posible, la profundidad de estas ranuras no se permitirán regular la aproximación de nuestro captor a la Pletina de avance o pulso del chispa.
A continuación pasar a soldar la Pletina de hierro para marcar el pulso la que ira soldada a la pare metálica del aspa de refrigeración la que va sujeta directamente a la punta del cigüeñal por lo que no se da una referencia exacta de donde están los pistones en todo momento. Esta Pletina o eleva debe de ser superior a los 4 mm de espesor por lo que utilizamos dos trozos de la misma planchuela que utilizamos para el amare del puso, superponiéndolas y logrando de esta manera la altura necesaria, con ayuda de la amoladora se le da la forma y la curva que tiene el metal de la polea, acá el primer error de el que adapto la Pletina “la soldó en las puntas” cosa que no se debe de hacer para que la caída al final de la leva sea lo más pronunciada posible (cosa que yo tube que pasar en la amoladora).
Armado del pulsador: Colocamos el pulsador en la Pletina y lo amaramos lo mas cerca posible de la leva (tengamos en cuenta que cuando apretemos definitivamente la paleta de ventilación esta se aproximara más aun). una de las conexiones del pulsador va conectada a masa para lo que aprovechamos el propio tornilla de amare. El otro cable debe de ser instalado por algún lugar que no sea rosado por la correa, polea o el aspa de refrigeración, en mi caso decidí hacerlo por detrás de la chapa que protege los ductos de aceite. Luego procedemos a la inhalación de la bobina de Honda CV 400 la que calza justo en los agujeros originales de la bobina de ignición de Citroën, es justo decir que yo agrande un poco los agujeros para que entrasen unos tornillos más gruesos, ya en este momento la masa de la bobina queda colocada solo con el amare. El otro cable ira colocada a la salida de (+V) del CDI que compramos (en mi caso cable amarillo) ya estaría listo y solo no se queda la conexión del CDI. En mi caso como ya dije el cable amarillo es la salida del CDI que va conectado a la entrada de la bobina Honda CV 400, el negro va conectado a masa, el celeste seria la entrada de (+V) la cual saque de la llave de contacto o del positivo de la antigua bobina (para no complicarme) y por ultimo el cable verde en mi caso que es el que esta conectado al pulsador para recibir la señal de disparo de la chispa.
debido a que el CDI viene perfectamente blindado a la humedad solo lo amaré al caño con unos precintos, pero no descarto esconderlo un poco más para protegerlo, no creo que sea necesario ya que esta recubierto de resina poliéster de alto impacto.
Puesta a punto:
1) Quito la bujía del primer pistón que visto de frente al motor es el de la izquierda, donde con sumo cuidado de no rallar o romper algo colocare un destornillador.
2) Coloco el aspa y la corea como para armar definitivamente pero no lo aprieto del todo.
3) Con talluda de la tuerca de amare del aspa y una llaves de tuercas haré girar el cigüeñal hasta que el pistón suba a su punto máximo superior. Lo notare ya que el destornillador sube a medida que hago girar el cigüeñal en el preciso momento que el destornillador comienza a bajar ese seria el punto máximo superior, en ese momento retrocedo más o menos 1mm y lo dejo en esa posición (no Quito el destornillador hasta luego de finalizar todo el ajuste ya que si se mueve me daré cuenta).
4) Ahora y sin que se mueva el cigüeñal hago girar el aspa hasta que el final de la leva enfrente el ponto del captor (por final de la leva me refiero teniendo en cuenta el sentido de giro del motor).es en este punto donde se dispara la chispa y el milímetro y medio más o meno lo que demora en terminar de subir el pistón para encontrarse con la chispa en la bujía.
En este momento es aconsejable marcar en la corona de arranque con pintura una referencia para sin tener quitar la bujías y poner el destornillador saber cuando los pistones están arriba. Ahora si apretar casi definitivamente y probar dándole arranque, en mi caso no arrancó muy bien de primera y tube que re tocar el punto.
Retoque de punto:
Siempre poniendo alineadas las marcas que indican que el pistón esta arriba, aflojar el aspa del ventilador y girarla en el mismo sentido que gira el motor si tenemos que atrasar la chispa o en sentido contrario si hay que avanzarlo un poco. En cuanto al avance automático esto es causado por el largo de la barra de la leva que soldamos. Yo ya llevo 4 mil kilómetros hechos con este sistema sin problemas luego de los primeros ajustes.
Problemas que ya solucione de la adaptación:
El captor muchas veces no respondía bien se me salía de punto, me di cuenta que estaba leyendo como señal de pulso las cabezas de los tornillos de amare del aspa del ventilador. En principio los rebaje con la amoladora y esto mejoro mucho. Al comprobar que era esto lo que producía el error le compre los 6 tornillos de bronce para que estos no puedan ser leídos por el captor (lo mismo seria que fueran de cobre que se consiguen muy fácil o de aluminio un poco mas difícil, se los compre con tuerca por las dudas que tuviera que hacerlos pasantes cosa que no fue necesario). Con la cabeza así de rebajada se solución casi definitivamente el problema de la falsa lectura del captor. Luego que tube el auto a punto y anduve unos días marque como referencia el punto en el aspa también para que cuando tenga que sacarla por cualquier motivo saber donde va correctamente sin mayores complicaciones. Asimismo que este punto tenga una referencia en el chasis o carrocería para no tener que prestar mas atención en eso.
Listo de esta manera le hice 4 mil kilómetros en unos 5 meses y anda impecable con un consumó en ruta de 15.5 Km. por litro de combustible.
Me quedó la duda si la barra fuera más corta capar que tendría la aceleración más rápida no lo se pues no sale escarbando pero en falso acelera bastante lindo.-
-- Dom Nov 03, 2013 1:34 pm --
no se como intercalar las fotos y el texo pero ya lo voy a aprender